Îndrumar în caz de accident la bord

Așa cum am scris într-un articol precedent, revenim cu un mic îndrumar pentru navigatorii care au suferit un incident la bord.
Nimeni nu vrea sa i se întâmple nimic și toată lumea vrea sa își duca voiajul la capăt și să își vadă familia. Nu se întâmplă mereu așa, din păcate.
Conform ILO, cele mai expuse funcții la un accident de muncă sunt :
1.Fitter
2.Able Seaman
3.Deck Officer
4.Cook

Dacă primele doua poziții nu surprind, totuși prezenta ofițerilor punte în acest top surprinde.
Nu ar trebui. Ofițerii punte și timonierii(AB) sunt prezenți la manevrele de sosire plecare la stația prova sau pupa, unde se manevrează parâme sub tensiune. De nedrept de
multe ori parâmele se rup iar consecințele sunt dezastruoase,soldându-se frecvent cu moartea celor implicați în manevră.

image

Dar sa revenim.

Imediat după un incident de munca cu consecințe grave pentru navigator va urma, obligatoriu, o investigație. Prin accident grav se înțelege un accident invalidant sau care provoacă moartea.
Investigația va avea mai multe puncte de urmărit și mai multe întrebări de răspuns :

1.Daca respectivul purta echipament de protecție.
2.Daca respectivului i s-a prelucrat jobul de îndeplinit.
3. Dacă s-a creat o fișă de riscuri (job safety analysis) și s-a adus la cunoștință celor implicați
4.Daca cei implicați erau suficient de odihniți
5.Daca cei implicați erau calificați pentru sarcina alocată
6.Dacă au respectat comenzile primite
7.Dacă echipamentele implicate în incident erau certificate sau prinse în planul de mentenanță preventivă și dacă există dovezi ca fuseseră inspectate la timp

Este important de știut ce implică o anchetă (lista de sus este un minim de la care se pleacă și se sapă mai mult) pentru a iti putea apăra, tu ca angajat, poziția în fața asigurătorilor.
Armatorul pentru care lucrezi nu va avea nici o problemă financiară pentru ca el deja și-a asigurat riscul la incidente. Problemele armatorului vor fi de natură legala și de reputație.
Asigurătorul va face investigația pentru a clarifica condițiile în care a avut loc incidentul, pe de o parte, și pentru a se lămuri dacă nu cumva au fost încălcate clauzele de asigurare.
Nimeni nu vă va plăti nimic dacă nu purtați echipamentul de siguranță sau nu ați semnat un eventual JSA înainte de job sau dacă se demonstrează ca nu aveați certificările sau calificările necesare pentru a efectua sarcina ce va fost încredințată.

De asta nu trebuie sa priviți cu ochi buni când cineva de la punte dă o mână ajutor prin mașină sau, clasicul exemplu, când un fitter face parte din echipa de manevră.
Gândiți-vă ca fitterul pățește ceva! Ce calificare are el? De fitter. Pai de ce era la manevră?
Cine la trimis acolo? Cine era răspunzător de postul de manevră? Cine era răspunzător în departament?
Sunt numai câteva întrebări la care comandantul și șeful mecanic vor trebui sa răspundă.

Ce s-a scris mai sus sunt niște premise pe care sa le aveți în vedere atunci când decideți de bunăvoie sa încălcați regulile jocului.

În momentul în care aveți accident veți avea 2 aliați :
– ITF
– Contractul de imbarcare
Și, în general, un mare dușman : hartiile pe care le semnați fără sa le citiți, referitoare la protecția muncii.
Adică dacă ați semnat ca purtați echipamentul de protecție, că o să fiți atent și ca dacă observați ceva în neregulă o sa opriți munca și nu faceți nimic din toate acestea, o sa va fie mai greu sa vă apărați.
Așa cum am spus și în alt articol, nu semnați time sheet-uri măsluite. Acolo se reflectă dacă sunteți sau nu obosit și dacă ați muncit mult și în mod repetat peste program. O firmă care se respecta folosește un soft dedicat, gen ISF Watchkeeper, care nu lasă loc de multe manipulări ulterioare.
Niciodată sa nu deveniți lider în joburi pentru care nu sunteți angajat. Adică sa deveniți șef de manevră, când sunteți angajat pe funcție operațională, gen timonier(da, sunt și firme din acestea care reduc echipajele până la limita absurdului).

Echipa ShorePass

Comentarii